Lexus GS 2012

 

Первый дебютный Lexus GS продержался на конвейере лишь до 1998 года, то есть относительно немного, всего пять лет. Однако свою миссию он выполнил: пробудил аппетит покупателей к богато оснащенным и мощным, хотя и не самым крупным представителям бизнес-класса — к так называемым люксовым спортседанам. От первоначальной концепции японцы не отошли и при проектировании «GS» второго поколения, а затем и третьего…

Lexus GS

«GS» нынешней четвертой волны избежал тех метаморфоз, которые выпали на долю других представителей бизнескласса. Он не сделался удешевленной копией флагманского седана, его не растянули в длину ради пассажирского комфорта… Передний свес у нового Лексуса ГС даже стал короче на сантиметр. В ширину кузов прибавил существенно больше, чем в высоту, а колея увеличилась радикально: на четыре сантиметра спереди и на все пять — сзади. Так что в «GS» именно спортивные, а не лимузинные качества проступают в полный рост. И выглядит он теперь как матерый хищник, прижавшийся к земле. Стреловидные линии в задней части кузова, как жилы на сильном теле. А такого смелого и нестандартного «оскала» не было ни в лице «CT200h», с которой «Lexus» ведет отсчет своего нового корпоративного стиля «L-Finesse», ни даже у суперкара «LFA».

Поэтому когда высокопоставленные менеджеры «Lexus» говорят о конкуренции «GS» с моделями «большой немецкой тройки», они явно лукавят. Возможно, они стремятся к этому. Но для всех очевидно, что дебютант стал седаном для индивидуала еще в большей степени, чем его предтечи. Сомнения на этот счет отпадают окончательно, когда тянешь на себя ручку двери и садишься за руль. Кстати, теперь не надо нажимать на кнопку, чтобы разблокировать замки — в рукоятку имплантированы особые сенсоры, которые реагируют на ладонь и отпирают дверь для владельца электронного ключа.

В салоне сразу обращаешь внимание на дисплей в верхней части торпедо. Панорамный, с диагональю в 30 сантиметров, да еще утопленный в весьма глубокую нишу для лучшей читаемости в солнечный день — еще ни разу не видел ничего подобного! И этот экран не единственный. Свой ЖК-монитор есть и на панели приборов, и над ней — в виде проекции на лобовое стекло. Высокий, как у спорткаров, центральный туннель тоже скомпонован так, чтобы было удобно драйверу, а главное — не перегружен кнопками. Сюда кроме небольшой рукоятки «автомата» вынесена только шайба управления динамическими программами и сенсорный интерфейс, устроенный по подобию компьютерной мышки. Эта клавиша, которую можно перемещать вперед-назад и влево-вправо в довольно широких пределах, заодно является и кнопкой. Все три органа относительно друг друга расположены так, что их видишь периферийным зрением и правой рукой сразу находишь искомое, не отвлекаясь от дороги.

На спортивный манер устроено и самое важное, что есть в любом автомобиле. Ходы педалей относительно невелики, их перемещения естественны для ступни, плоскость руля почти вертикальна. Кстати, баранка стала отдельным объектом доводки. Японские инженеры просчитали обод таким образом, чтобы по всей окружности сечение оставалось постоянным, а профиль менялся. Первое, говорят они, залог надежного хвата, а второе способствует точности быстрого руления с перехватами.

В автомобиле, который выбрал я, водительское сиденье настраивалось по 18 направлениям. Кроме положенных для бизнес-класса настроек поясничной опоры и длины подушки сиденья здесь были регулировки опоры под плечи, боковых валиков и «бабочек» на подголовниках. Но отмечу, что важно не число (в базе настроек «лишь» 14), и даже не диапазон, а именно геометрия. В новом Lexus GS в самом деле получается разместиться пониже, поближе к рулю и почти с вертикальной спиной, как того и требует классическая гоночная посадка. А как на заднем диване? В «Lexus» хвастались, что теперь там куда просторнее. Для ног-да, прибавка чувствуется. Но утверждение, что теперь и крыша не плющит голову, поставлю под сомнение. Рослым людям все равно лучше ездить спереди, где наконец-то появился должный запас пространства по высоте.

Можно было бы ограничиться дежурным упоминанием о том, что внутри «GS» сработан в лучших традициях марки, что, кстати, является истиной. Материалы безупречны, выделка кожи тончайшая, стыковки панелей, крой обивок, стежки — не подкопаешься. Однако отделка и оснащение новой модели заслуживают отдельного рассказа. В новом Лексусе ГС ушли от классического делового стиля и замешали такой оформительский «коктейль», который скорее отвечает духу барокко. Напольное покрытие одного цвета, сиденья — другого, дверные панели — третьего… Добавьте сюда контрастную отделку. К примеру, бамбуковые вставки с металлическими окантовками, а также черный лак, соседствующий с шлифованным алюминием кнопок… И как апофеоз — дорогие аналоговые часы в сверкающем корпусе в центре торпедо. Хорошо, что цвет кожаных обшивок на дверях и приборной доске с красивой серебристой строчкой точно попадает в тон пластиковым деталям, иначе выглядело бы все не дорого-богато, а просто смешно…

Зато японцы продвинулись по части микроклимата. Система вентиляции сидений оперирует большими объемами воздуха. Климат-контроль получил наноионизатор, очищающий воздух, и, если верить документации, стал вдесятеро эффективнее при меньшем потреблении энергии. Думаете, такое невозможно? А вот в «Lexus» догадались поставить датчики пассажиров, и система просто экономит на том, что не обслуживает пустые сиденья. Вдобавок она хитро разделяет потоки. Тот, что поступает с улицы (и нуждается в нагреве или охлаждении), направляется к окнам, а в нижнюю часть салона подается рециркулированный воздух. Причем в холодное время система даже сама активирует подогрев всех сидений, чтобы ускорить время и сократить расход энергии на традиционную воздушную «протопку» салона. Не могу пока сказать, как в реальности это будет работать зимой, но с обратной задачей — охлаждением водительской атмосферы — климатическая система в «GS» и в самом деле справляется чуть ли не моментально.

К технофичам отнесу и мультимедийную систему «Mark Levinson». Под легендарным названием из мира High End Audio предлагается техника с новой начинкой. Для объемного воспроизведения были с нуля разработаны легкие коаксиальные головки и цифровой мультиканальный усилитель. Поэтому мощность и чистота звучания стала еще выше, а потребление энергии, напротив, снизилось. И здесь, как видите, вектор задает «эко».

Привычно бросив взгляд в левое зеркало, я включил поворотник и стал перестраиваться, как вдруг услышал истошный звук клаксона. Эх, совсем упустил из виду, что американские стандарты запрещают ставить зеркало со стороны водителя с асферическим отражателем. А у Lexus GS оно не только прямое, но и небольшое. Вот так и попал белый «Prius», следующий параллельным курсом, в широкую слепую зону… Зато этот маленький конфуз заставил найти слева от руля кнопку включения мертвых зон — теперь у «GS» есть и такая полезная система.

Впрочем, по части всяких ассистентов этот японский седан вообще едва ли не впереди планеты всей. Начну с простого и известного. Автомобиль научили контролировать полосу движения, и эта штука сносно работает даже на дряблых американских фривэях с почти стершейся разметкой. Имеется также система ночного видения. Хорошо работает адаптивный круиз-контроль. В городском потоке автомобиль послушно замедляется, вплоть до остановки, но трогается не сам, а лишь после едва заметного нажатия на акселератор. И именно так — правильно. Все-таки главным в машине должен оставаться водитель, а не какой-то электронный чип.

Во время движения микроволновые датчики постоянно сканируют пространство впереди и чуть сбоку. Если вдруг возникает подозрение на препятствие, то Lexus GS подает предупредительный сигнал и подтягивает ремни безопасности, а если риск столкновения становится слишком высоким, то экстренно срабатывают тормоза, притом раньше, чем на прочих автомобилях «Lexus» с аналогичной системой-за 1,2 секунды до предполагаемой аварии, а не за 0,8. И особенно позабавила инфракрасная камера, которая следит за водителем во время движения. Стоит сомкнуть веки или отвернуть лицо в сторону на непозволительно долгое время, как тут же в салоне раздается «бип». Не спи, водила! Не засматривайся на мулаток!

Вот только на «GS», которые с будущего года станут официально поставлять в Россию, скорее всего ничего из перечисленного не будет. Не отвечает пока вся «лексусовская» электроника каким-то нашим радиочастотным нормам. Плавностью и тишиной хода никакой «Lexus» уже не удивит. Вот иполноприводный Lexus GS350 AWD. когда мягко и беззвучно тронулся с места и набрал скорость, не вызвал у меня поначалу ровно никаких эмоций. Я лениво катил, следуя подсказкам навигации, сначала в сторону Сан Диего, а затем — к какому-то каньону.

Каньона, к слову, я так и не увидел. Дорога так вкусно стала извиваться по склону ущелья, что я поймал драйверский кураж и банально пропустил нужный поворот. «GS», который еще полчаса назад казался мне просто вальяжной машиной, нес меня дальше, раскрываясь с неожиданной стороны — он и в самом деле спортседан! В 3,5-литровом V6, если поднять обороты до 4.500, появляется железная хватка и строгий спортивный тембр. «Автомат» даже в нормальном режиме чувствует, что начался спуск, и переходит на передачу ниже. В спортивном режиме, для чего нужно один раз крутануть по часовой стрелке шайбу динамической программы, переключения становятся быстрее, коробка сама переходит на передачу ниже перед поворотом и удерживает ее вплоть до выхода. А если крутануть дважды, то активируется режим «Sport+». Отклик на газ становится еще более взрывным, адаптивная подвеска чуть-чуть зажимается, в рулевом управленииуменьшается передаточное соотношение, и реакции становятся отзывчивее. Весь автомобиль мобилизуется для быстрой езды.

Когда на хвост внезапно сел спортивный «Lotus», я тут же пустил его вперед. Но лишь для того, чтобы поиграть в догонялки. Местный лихач оценил мой жест — помахал рукой. Но, думаю, затем ему пришлось крепко вцепиться в руль. Как он ни гнал, но какой-то «Lexus» не отставал ни в виражах, ни на подъемах. Правда, и мне приходилось быть предельно внимательным — лепестки секвентального режима управления которые стоят прямо на руле и сделаны очень мелкими.

Зато новое шасси Лексуса ГС настроено неплохо. Двойные рычаги изготовлены из кованого алюминия и теперь легче, чем на предшественнике. Изменен угол установки амортизаторов и увеличен обратный ход, значительно повышена жесткость в сочленениях и заново подобраны стабилизаторы. И это-только по передней подвеске. Сзади вообще стоит компактная многорычажная конструкция на подрамнике, в которой применяются двухрежимные амортизаторы, а вместо шаровых опор — втулки, за счет чего ходовая не теряет оптимальных параметров развала и схождения ни под нагрузкой, ни под воздействием боковых сил.

Lexus GS

А ведь у нового Лексуса ГС еще и аэродинамика какая-то уникальная — коэффициент лобового сопротивления всего 0,26! Они снизили завихрения у колесных арок, придумали ребра на носу, которые правильно «разрезают» набегающий поток, и даже какие-то завихрители на стоп-сигналах, чтобы «сомкнуть» поток сзади…

- За каждый сбитый конус мы будем штрафовать вас на пять долларов, — вот с каких слов начался инструктаж на автополигоне. — Эти деньги пойдут в фонд помощи пострадавшим от землетрясения в Японии.

Вот умеют в Америке красиво зарабатывать буквально на пустом месте. Ведь сказанное не было шуткой. Рядом с картой трассы стоял опустошенный пластиковый бак от кулера, в котором уже хватало всяких купюр. Впрочем, пять баксов — ничто по сравнению с реальными штрафами в Калифорнии. И я, выбрав самую мощную гибридную модификациюLexus GS450h. да еще и с правым рулем, решительно отправился к старту.

Lexus GS

Эта модель внешне отличается от других «GS». В каждой фаре — по три светодиодных лампы. И сзади не видно выхлопных патрубков — выпуск упрятан под бампер и как бы намекает, что эта модификация еще и самая экономичная в гамме. Вот такой технический нонсенс: этот автомобиль способен разгоняться до 100 км/ч менее чем за шесть секунд и расходовать топлива меньше чем шесть литров!

Ho «GS450h» так и не дал помочь Японии. По идее этот автомобиль должен быть сложнее в управлении из-за своей мощности, которая прикладывается только к задним колесам, а также из-за большей массы и значительного момента инерции вокруг вертикальной оси (все-таки позади спинки заднего сиденья — массивная батарея из никель-металлгидридных аккумуляторов). Но субъективно он кажется просто чуть мягче полноприводного собрата, да и реакции у него чуть спокойнее.

…Выключена стабилизация, установлен спортивный режим, я уже который раз влетаю в «пристрелянный» поворот под сброс газа, стараясь вызвать срыв кормы. Пробую и резче, и с доворотом — безуспешно. У этого автомобиля зад идет как приклеенный даже под полным дросселем. После я все-таки «размотал» тяжелый гибридный седан на змейке и получил солидный срыв задней оси. Но автомобиль так быстро вернулся к нормальному прямолинейному движению, что даже не вышел из коридора конусов.

- Секрет такой устойчивости — в управляемой задней оси, — пояснили японские инженеры. — На скорости до 80 км/ч специальный привод при маневре поворачивает колеса сзади в сторону от поворота, а на большей скорости — на поворот. Поэтому срыва и не возникает.

Интересно, а знают об этом те, кто додумался собирать деньги в пластиковую банку?

 



  • На главную